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燃料电池汽车产业化路漫漫

www.91jinshu.com   2020-03-25  中国能源报  编辑部
摘要 燃料电池公交车和重卡对国补依赖相对较小,但轻型物流车大多由个人或私企运行,没有补贴很难坚持下去。  燃料电池汽车目前产业链还不够完善、技术成熟度不够、成本很高,这些问题都有待攻克。  中汽协日前发布的月度数据显示,2月燃料电池汽车产销均为0辆。相关车企
 “燃料电池公交车和重卡对国补依赖相对较小,但轻型物流车大多由个人或私企运行,没有补贴很难坚持下去。”

  “燃料电池汽车目前产业链还不够完善、技术成熟度不够、成本很高,这些问题都有待攻克。”

 

  中汽协日前发布的月度数据显示,2月燃料电池汽车产销均为0辆。相关车企早已宣布复工,为何会出现这种状况?

  “燃料电池客车的订单基本上都是由政府主导,目前受疫情影响,基本都是停产状态,加上燃料电池补贴政策还未发布,有订单也会压一压,等补贴政策出台之后再下单。”

  “我们是订单式生产,有订单才做。”

  “燃料电池汽车产业链成熟度还没那么高,可选择性相对较低,整个产业链只要有一个环节复工复产不到位,就可能影响到整个链条。”

  记者日前采访了多位燃料电池汽车行业相关人士,得到了上述答案。预测中今年将出现的爆发式增长还没到来,月度数据反而给行业泼了一盆冷水。

  2月产销“双零”在预料之内

  中汽协公布的数据显示,2月新能源汽车产销量分别为9951辆和12980辆,同比大幅下降,其中燃料电池汽车产销均为0辆。换言之,2月燃料电池车企既没有生产一辆车,也没有卖出去一辆车。

  “出现这种情形是可以预料到的。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚向记者表示,目前燃料电池汽车还处于研发、小规模示范阶段,2月受春节假期和疫情影响,整个车市状况都不好,燃料电池汽车相关工作也暂停了下来。

  中汽协秘书长助理许海东同样向记者表示,2月产销是特殊情况,和产业的正常发展没有关系。疫情过后,氢燃料汽车产业会恢复正常。

  记者了解到,1月燃料电池汽车产销还运转正常,当月销量为145辆。业内人士表示,单个月份的表现说明不了多大问题,特殊时期不必对行业发展悲观。

  那么,此前是否也出现过销量为“0”的情况呢?记者进一步查阅了2019年燃料电池汽车月度销量情况,最高月份为12月,销量达千辆,最低月份销量为5辆,波动很大。业内人士解释称,年底是政府的考核时间节点,为完成既定的示范任务,相关部门会突击上马项目,这种市场的波动也说明了行业目前仍以示范项目为主,未真正进入市场化。

  “目前燃料电池汽车的买家主要是地方政府和物流公司。政府采购要根据当地的规划,一般由交通局负责招标,需要提前走流程。”业内人士坦言,受疫情影响,目前政府还“腾不出手来”搞燃料电池汽车示范。

  尽管近年来我国燃料电池汽车产业发展成绩喜人,但规模仍然有限。2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆,同比分别增长85.5%和79.2%,保有量突破6000辆,但相较我国2019年新能源汽车381万辆的保有量,占比仅约0.15%。

  “鉴于新能源汽车多种技术路线呈现‘你追我赶’态势,燃料电池汽车要想脱颖而出,必须在2035年达到百万量级目标,如果达不到,行业将面临风险。” 中国科学院院士欧阳明高在今年的电动汽车百人会论坛上,表明了当前行业发展的紧迫态势。

  疫情影响或持续到第二季度

  2020年是燃料电池汽车行业发展的关键时间节点。2016年印发的《中国燃料电池汽车技术路线图》中明确了“2020年达5千辆,2025年5万辆,2030年100万辆”的发展规划。2018年,欧阳明高在第14届中国汽车产业发展泰达国际论坛上曾表示:“我们对技术路线图进行了更新,将2020年、2025年目标分别提升到1万辆、10万辆。这是一个力争的目标。”

  在车市整体下滑、疫情影响以及财政“紧平衡”背景下,今年燃料电池汽车还能否按期望的节奏发展呢?

  “今年燃料电池汽车恐达不到预期目标。前两年有一个投资小热潮,今年估计热不起来。”王秉刚对记者表示,虽然燃料电池汽车体量还很小,相较于其他技术路线的汽车对市场、供应链等方面的依赖,燃料电池汽车产业发展与疫情关联度不是很大,但与各地方政府的工作计划、科研生产进程关系紧密,“疫情是否会让政府的资金安排出现紧张,不好判断。”

  对企业而言,疫情也打乱了正常的工作节奏。“一季度的市场拓展活动明显减少,客户的技术支持和售前、售后工作难以开展,直接影响二季度的业绩。”北京氢璞创能公司董事长欧阳洵告诉记者,疫情对行业的影响也将主要体现在第二季度上。

  “补贴政策这个月会出。”日前记者再次听到这样的传闻。车市整体受挫氛围中,行业更期待补贴新政的到来。

  2019年3月,财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,确定自发布日至6月25日为过渡期,销售上牌的燃料电池汽车按2018年标准的0.8倍补贴;过渡期后,燃料电池汽车补贴政策另行公布。但时至今日,补贴政策仍没有发布。

  补贴政策对仍处“婴儿期”的氢燃料电池汽车行业规模化发展无疑至关重要。“燃料电池公交车和重卡对国补依赖相对较小,但轻型物流车大多由个人和私企运行,没有补贴很难坚持下去。”欧阳洵说。

  “目前物流公司的燃料电池汽车也是在做示范项目,其经济性仍待提升。”业内人士直言,国家补贴政策的不明确,也导致市场存在一些观望情绪。

  产业化之路多艰

  “补贴不是核心驱动力,关键问题在于应用端没有落地。”业内人士普遍认为,燃料电池汽车产业化发展还需时间沉淀。

  在王秉刚看来,尽管各方都看好燃料电池汽车的市场前景,但最后能不能商业化推广,与其成本、使用方便程度有很大关系。“燃料电池汽车目前产业链还不够完善、技术成熟度不够、成本很高,这些问题都有待攻克。”

  燃料电池汽车产业化发展首先要把成本降下来。“不同于传统汽车的内燃机和纯电动汽车的三电系统,燃料电池汽车自成系统,目前这个系统在全球范围的规模化都还没做好,只有日本丰田、韩国现代等少数几家企业实现生产,总体来讲,系统产业化技术上还不成熟。”王秉刚进一步表示,电堆是燃料电池系统的动力核心,但我国电堆生产能力薄弱,整车厂依赖进口国外电堆,且国外电堆也没有大规模生产,成本很高。

  国内电堆生产难在哪里?王秉刚坦言,我国研发电堆的功夫还没下到位,科技投入还不够。“我国研发电堆的寿命和可靠性还存在问题,完善提高还需时间,需要做大量研发、做很多样品。仅寿命试验一项就需要多次验证,资金花费很大,而目前的投入还远远不够。只有性能、可靠性和稳定性达到相当高的水平,产品成熟了才能投入市场。”

  据了解,燃料电池的催化剂、质子交换膜等关键材料与零部件也还需要加强研发,以提高产品质量和降低成本。此外,我国加氢站也还面临着建设缓慢且多数亏损的状况。“加氢站建设成本很高,谁来建、如何提高建设的积极性,行业还需要进一步探索。”王秉刚称。


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