中汽协数据显示，一季度，我国新能源汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%，市场占有率达到31.1%。
新能源汽车进入快速普及阶段，根据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池等核心部件提供8年或者12万公里质保，2024年，首批电池迎来报废阶段。
另外，今年4月，商务部等14部门联合发布《推动消费品以旧换新行动方案》，组织在全国范围内开展汽车、家电以旧换新和家装厨卫“焕新”。商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋表示，汽车方面，鼓励将高能耗、高排放、使用年限较长、存在安全隐患的老旧汽车，转换为新能源汽车或节能型汽车。
在动力电池报废潮及“以旧换新”政策的驱动下，动力电池回收市场发展前景广阔。4月28日，在CIBF 2024上，北京赛德美资源再利用研究院有限公司（简称：赛德美）董事长赵小勇在与电池网交流时表示，这个行业除了是新能源行业以外，也属于环保产业，属于锂电池回收行业的刚需。
千亿规模产业风起 物理法回收迎利好
市场方面，据电池网统计的信息显示，2024年以来，动力电池回收赛道呈现出一片热火朝天的繁忙景象，且布局电池回收的企业迅速增加，包括电池企业、材料企业、整车企业、传统节能环保企业等多种类别企业主体纷纷布局该赛道。
据EVTank预计，到2030年，随着大量的汽车动力电池进入到回收利用环节，中国锂离子电池回收量将达到602.8万吨，其市场规模将突破千亿元。
同样，赵小勇也表示，随着新能源车保有量和产销量的增多，动力电池退役量也在逐年增多，回收行业前景比较光明，到2030年回收产业链条可以达到上千亿规模，到2040年，可突破几千亿产值。
赵小勇分析称，动力电池回收市场爆发的时点逐步到来，预计2025～2027年会是一个小高峰，主要是2018～2020年装机上车的电池使用5～8年后开始逐步进入退役报废期；另外，2020年～2021年，有接近两千万台车通过5到8年左右使用会退役下来；还有，储能市场最近一两年开始装机的两三百个G瓦的电池，通过8到10年使用，也在逐步退下来；预计2030年2032年会是一个真正的高峰，大概每年回收产业链条会达到1000～2000个亿的产值。
“随着碳酸锂价格回落到10万左右，未来的磷酸铁锂回收市场空间会进一步打开，特别是对物理法回收企业。”赵小勇解释道，因为物理法它本身具备的环保和低成本优势，使碳酸锂价格回归正常价位，在10万元/吨以内的时候，只要具备一定的产能产量，就能够保障回收废磷酸铁锂电池具备经济性；且磷酸铁锂电池在动力电池市场占比超过70%，在储能里面占100%，所以对物理法回收企业是很大的利好。
同时，赵小勇也指出，这对湿法回收企业是个利空，因为湿法回收企业在碳酸锂这个价位下，由于工艺流程长、投资大，且处理设施往往只能在专门的化工园区布局，导致废电池回收物流成本进一步增加，回收磷酸铁锂经济性难以保障。
资料显示，赛德美是一家专注于锂电池梯级利用和再生利用的科技创新型企业，产品主要应用于储能、低速电动车、备用电源、锂离子电池正负极材料等领域。公司是目前国内“物理法”回收技术（精确拆解+材料修复）的开创者与先行者；是符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》第二批白名单的综合回收利用企业，是全国拥有工信部公示的再生利用和梯次利用双白名单资质的15家企业之一。
赛德美以材料修复为主要产能，占产值的70%～80%，公司把高毛利的业务规模进行提升，真正解决了末端红利不再的问题。
据赵小勇介绍，赛德美物理法回收技术已经实现产业化，在碳酸锂价格从60万元/吨回归到10万元/吨的严峻形势下，2023年，公司保证正常运营，实现上亿元营收，且上下游客户比较饱满，当前订单比较充足。目前公司天津一期示范项目全线运营，电池包年拆解能力达到12,000吨，当前天津一期产线基本接近满产，预计2024年天津一期实现3-4亿元营收。公司还计划在广东、江苏、安徽等地进行新的工厂建设，争取在年底有两到三个工厂投产。
从2024年开始，赛德美开始走出京津冀，在全国布局建厂。赵小勇透露，公司争取两到三年以内，实现在全国布局8到10个物理法回收工厂，实现就近回收，就近拆解，就近处置，并依托各个区域工厂合作的报废汽车拆解厂的600个回收网点，再辐射到成千上万个新能源车的4S店和维修店，形成一个遍布全国的锂电回收网络。
梯次电池起火是谬论？法律法规应尽快健全！
再生资源回收行业发展势头正好，但上游供应商多为散户回收者。电池网注意到，自2018年工信部发布第一批动力电池回收利用“白名单”企业以来，截至目前，工信部公布的“白名单”企业数量已扩容至156家，但实际上，“白名单”企业虽得到官方认可，但并非强制性政策，因此并没有完全得到市场的选择。
赵小勇指出，当前问题只是针对湿法回收企业，没有自己的渠道，主要是通过上游的一些中小散的贸易商，或者是说打黑粉的企业，来给湿法回收提供原材料。正规、资金规模大的物理法回收或湿法回收企业，都是从大的终端企业，像车企、电池企业、报废车拆解企业、新能源汽车运营企业去回收电池。
目前来看，市场方面，现在的电池型号规格太多，在回收上造成回收拆解自动化程度很难提高。另外，现在电池包都打胶，拆解难度大，且溶胶剂不环保也会造成污染风险。
技术方面，目前湿法电池回收企业在全国布局太多太乱，相对比较集中，处理过程中加了酸碱等强刺激物质，或多或少都存在污染风险，所以要严格控制。
赵小勇呼吁，比较环保的物理法回收企业要走到前端，更多地去宣传和落地。
为了更好地推动电池循环产业高质量发展，赵小勇建议，应该由国家来牵头做好几方面的工作：一个是从源头从电池的规格型号，进行逐步统一，便于后面拆解回收的自动化；第二，更进一步地发展自动化拆解技术包括电池包的拆解、模组的拆解、单体的自动精确拆解技术；第三，对于拆解出来的材料，不管是材料修复，还是湿法冶金，都需要进一步提升工艺水平。
针对电池回收应用方面，市场有消息称，近年来，电瓶车蓄电池起火保障消息不断传来，而这些电池绝大多数是从新能源汽车上退役而来。对此，赵小勇表示，“所谓电瓶车起火，怪梯次电池，实际是一个谬论，也是一个不严谨的说法。”
赵小勇补充道，其实新电池也会有起火爆炸，因为新电池循环还不透彻，反而有时候会更危险。一方面，假如消费者骑行习惯不良、重物、碰撞等状况下，对电池有过多的损害，也会有起火爆炸风险。另一方面，现在部分电池厂有B品、C品不良品卖出去，也会更容易引起事故，只有严格控制以后会更安全一些。当然也不排除有一少部分的不法之徒，把一些比较差的梯次电池，用在两轮车上面。这就是一颗老鼠屎坏了一锅汤，起到一些不好的作用。
赵小勇建议，作为梯次电池厂家来说，电池梯次利用安全方面需要全检全筛，回收企业公司要严格把好这个梯次电池质量关和安全关，把安全放到第一位，从上到下都进行安全的宣贯，制定严格的安全措施和制度，严格地执行安全管理标准。
同时，赵小勇也指出，关于法律法规，我国在电池回收领域还要加大步伐，法律法规尽快健全，有利于行业良性发展。“海外动力电池回收市场现在没有中国大，但在政策、法律法规方面，强调谁生产谁负责，谁消费谁买单的制度。现在欧盟回收这个废电池，就是由消费者或者说车企来进行买单。日本规定，回收主要是前端产品设计上面要利于回收，像丰田镍氢电池，拆解起来也是相对比较容易，都值得我们借鉴。另外，像去年欧盟强制出台电池法，就强调了回收料的规模化的应用。”赵小勇称。
